特斯拉有液壓機(jī)嗎多少錢

特斯拉有液壓機(jī)嗎多少錢

特斯拉有液壓機(jī)嗎多少錢現(xiàn)如今說到豪車沒有幾個(gè)人不知道 特斯拉 ，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，特斯拉成為許多互聯(lián)網(wǎng)大佬的最愛，比如說小米的雷軍，京東的劉強(qiáng)東，當(dāng)然也有很多人好奇，這就是一款電動(dòng)車，為什么這么貴？

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特斯拉的供電裝置，是一大堆電池，這是個(gè)啥電池呢？行內(nèi)叫它18650鋰聚合物電池，用人話說就是，移動(dòng)電源或者筆記本電腦的電芯。

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那么這種東西多少錢呢？特斯拉用的是日本企業(yè)松下生產(chǎn)的18650電池，特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)版車型，用了接近5000塊這東西（當(dāng)然， P8 5D之類的肯定更多），我們不知道這東西一塊要多少錢。

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但5000多塊加起來，也不是個(gè)小數(shù)目了。可以確定的是，根據(jù)外國的分析機(jī)構(gòu)麥肯錫（應(yīng)該是美國的）指出，特斯拉的電池成本占了整臺(tái)車成本的一半左右，所以，這電池真心值不少錢啊。

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還有一點(diǎn)，特斯拉的車體剛性，那可不是一般的高。先給大家科普一下，要在美國市場賣車，首先要通過美國一個(gè)叫NHTSA的官方機(jī)構(gòu)的各種測試。

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通過了才給你賣在這一套測試中其中有個(gè)項(xiàng)目，叫車頂抗壓測試，是用一臺(tái)機(jī)器壓車子的車頂，直到車頂塌掉為止。然后特斯拉這車，抗壓。

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結(jié)果高出合格標(biāo)準(zhǔn)的兩倍，甚至還把那臺(tái)液壓機(jī)給弄壞了。這么結(jié)實(shí)的車身，也得不少錢啊。

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還有無框式車門，內(nèi)部門板的造型相當(dāng)拉風(fēng)。不過估計(jì)上了高速公路之后，風(fēng)噪不會(huì)小。留意一下電動(dòng)車窗控制按鍵的位置，就可以發(fā)現(xiàn)這臺(tái)車的坐姿有多低矮。

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內(nèi)飾的設(shè)計(jì)非常簡潔，不會(huì)像傳統(tǒng)的豪華車那樣，車?yán)锊紳M了各種胡桃木。由于沒有變速箱，連換擋撥片都不需要了，但是依然保留了從 奔馳 那里拿來的懷擋擋桿。

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因?yàn)闆]有發(fā)動(dòng)機(jī)，前方也是行李箱。后座可以額外再坐兩個(gè)孩子。因?yàn)闆]有中間傳動(dòng)軸，后座地板是完全平的，沒有突起影響中間乘坐人的舒適感。17寸的劃時(shí)代屏幕，自帶w if i。

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當(dāng)然制造電池是有碳排放的，但相對內(nèi)燃機(jī)的排放，要低很多。說句實(shí)話。如果國內(nèi)的朋友能翻墻多看看youtue，goo gle 上關(guān)于他們老板Elon Musk的介紹和采訪。就會(huì)明白環(huán)保才是他們老板的最重要目的。

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但其實(shí)，這些都是浮云，特斯拉之所以能賣那么貴，就只有一個(gè)原因---逼格。

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老羅賣個(gè)手機(jī)都要扯上情懷，魅族出個(gè)鋁合金邊框都要扯上航天技術(shù)，特斯拉本身這么優(yōu)秀，賣貴點(diǎn)沒啥問題啊，反正它的目標(biāo)客戶，其實(shí)都不大介意這點(diǎn)錢。 @2019

特斯拉多少錢一臺(tái)車

1.特斯拉現(xiàn)在買一輛需要30多萬：1。
2.目前最便宜的特斯拉是國產(chǎn)版特斯拉Model3。
3.其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的起售價(jià)為32.8萬元，享受新能源政策補(bǔ)貼后的價(jià)格為29.9萬元。
4.目前，上海的特斯拉工廠已經(jīng)全面建成。
5.訂購和體驗(yàn)國產(chǎn)版特斯拉也很方便。最快一個(gè)月就能拿到車。
6.2.特斯拉Model3搭載雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)。
7.長壽命全驅(qū)版前后電機(jī)最大功率分別為200馬力和256馬力；3.綜合最大功率351馬力，最大扭矩527牛米，電池容量75kWh，百公里加速時(shí)間4.5秒。
8.性能高性能全驅(qū)版為純電動(dòng)，462馬力。

特斯拉汽車 傳（中篇） | 特斯拉到底有何特別之處？！

接續(xù)上文之前，

咱先說說特斯拉這兩天“減配門”的新聞，交付車輛實(shí)際配置與相關(guān)清單不符，并未且告知消費(fèi)者，或以涉嫌欺詐。

就在這315消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)日即將來臨之時(shí)，特斯拉給自己“搞事情”。有新購國產(chǎn)Model?3車主發(fā)現(xiàn)，行車電腦本應(yīng)搭載最新的3.0版本芯片硬件，可自己的車裝配的卻是2.5版本的芯片硬件，而3.0版本芯片的圖像處理速度是2.5版本的21倍。實(shí)際中這些芯片被用于支持特斯拉司機(jī)輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot，低版本的硬件會(huì)直接影響未來的功能升級和車輛駕駛感受。

減配情況曝光以后，特斯拉發(fā)布了如上圖的聲明，在里面有一句“特斯拉上海超級工廠于2月10日開始復(fù)工復(fù)產(chǎn)。期間基于供應(yīng)鏈狀況，……”很多網(wǎng)友質(zhì)疑，為什么要強(qiáng)調(diào)2月10日復(fù)工？這是要將責(zé)任甩鍋近期的“疫情”？

隨后，有進(jìn)口版Model?3車主也發(fā)現(xiàn)了自己的車有該項(xiàng)減配問題。

對于此次事件，有律師表示，“如果特斯拉上述行為被認(rèn)定符合《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第五十五條規(guī)定之‘欺詐行為’，則消費(fèi)者要求‘退一賠三’的主張將會(huì)得到支持。”

接下來，咱接著上篇《特斯拉汽車?傳（上篇）?|?這個(gè)磨人的小妖精是如何長成的？》繼續(xù)講，特斯拉按照馬斯克規(guī)劃的路線圖“Master?Plan”，即“三步走”戰(zhàn)略，一步一步發(fā)展壯大。

一、打造一臺(tái)昂貴、小眾的跑車（Roadster）；

二、用掙到的錢，打造一臺(tái)更便宜、銷量中等的車（Model?S/X）；

三、用掙到的錢，打造一臺(tái)更具經(jīng)濟(jì)性的暢銷車型（Model?3）；

四、在做到上述各項(xiàng)的同時(shí)，還提供零排放發(fā)電選項(xiàng)。

在踐行這個(gè)計(jì)劃的過程中，特斯拉經(jīng)歷了怎樣的困難和挑戰(zhàn)？做了哪些特別的事兒？

產(chǎn)能問題始終是困擾

特斯拉不斷打造超級工廠

對于任何一個(gè)造車新勢力來說，產(chǎn)能都是個(gè)棘手的問題，成規(guī)模的將數(shù)萬個(gè)零件組裝成一輛能在路面上飛馳的車，這并不是一件容易的事兒！

特斯拉這個(gè)外國造車新勢力，也不例外的面臨這個(gè)問題。前文我們就提到，特斯拉的第一輛車Roadster，就由于前任CEO艾伯哈德過于注重技術(shù)研發(fā)和性能提升，忽視了生產(chǎn)安排和產(chǎn)品管控，大大拖延了交付時(shí)間，1000名預(yù)定用戶中有30多名因?yàn)榻桓堆悠诙∠唵巍１緛碣u的不多，又不能如期交貨，這讓特斯拉陷入了尷尬。

而后來Model?S、Model?X和已經(jīng)紅的發(fā)紫的Model3，特斯拉的每一款車產(chǎn)能都從未跟上過，采用訂單制生產(chǎn)的特斯拉幾乎很少有庫存，這讓它的新用戶始終都得為交付延期做好心理準(zhǔn)備。

至于交付延期的原因，無論是早期Model?S的內(nèi)部返修率過高，還是高度自動(dòng)化的生產(chǎn)線調(diào)試不當(dāng)?shù)仍颍瑹o疑就是生產(chǎn)體系不成熟和生產(chǎn)線不夠。面對日益火爆的需求，特斯拉也在不斷進(jìn)行產(chǎn)能爬坡，同時(shí)加開更多生產(chǎn)線已滿足需求。

目前，特斯拉在全球共有5家工廠開工和1家在建。每一家工廠都具備高度自動(dòng)化的生產(chǎn)能力，在不斷的磨合中，特斯拉也逐步的讓生產(chǎn)線上的機(jī)器人更加有效的工作。

Fremont工廠是特斯拉在2010改造的，也就是上篇中提到的NUMMI工廠，在收購之前它屬于豐田汽車。2012?年6?月，特斯拉制造的第一臺(tái)Model?S就在此下線。這座超級工廠擁有全美規(guī)模最大Schuler?SMG?液壓機(jī)、專為特斯拉打造的焊接機(jī)械臂以及接近500臺(tái)Kuka生產(chǎn)線機(jī)器人。盡管擁有自動(dòng)化極高的生產(chǎn)線，在這座2016年擴(kuò)建后總面積達(dá)93?萬平方米工廠里，還是有超過1萬名工人在此工作。工廠同時(shí)生產(chǎn)Model?S、Model?X?、Model?3的成品整車。

Fremont工廠（美國·加州）

到2020年，特斯拉要年產(chǎn)500,000?輛車的宏大計(jì)劃，讓特斯拉自身的電池需求量就已經(jīng)達(dá)到全球的鋰離子電池供應(yīng)量，屆時(shí)預(yù)計(jì)需要35GWh動(dòng)力電池年產(chǎn)能。

而Gigafactory?1?工廠正是為了大規(guī)模的電池和動(dòng)力系統(tǒng)制造而誕生。工廠制造動(dòng)力電池、Model3電機(jī)、電驅(qū)動(dòng)橋等汽車部件，未來可能還會(huì)建立汽車生產(chǎn)線等。

Gigafactory?1（美國·內(nèi)達(dá)華州）

Gigafactory?1工廠于2014年7月開工建設(shè)，是特斯拉和松聯(lián)手之作。整個(gè)工廠一分為二，一半是松下用于生產(chǎn)電池，另一半是特斯拉建立電池模組和電池包生產(chǎn)線，兩者完美的結(jié)合讓電池組的生產(chǎn)成本直接下降了30%。Gigafactory?1已經(jīng)開始批量生產(chǎn)鋰離子電池，截至2018年底，特斯拉電池包產(chǎn)能以達(dá)到24GWh/年，目前世界上一些大型電池工廠每年僅生產(chǎn)大約4GWh鋰離子電池。而該工廠目前只完工了30%，建成后可能成為世界上占地面積最大的建筑。

“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”是特斯拉愿景，上文中我們也有介紹馬斯克為特斯拉發(fā)展制定的路線圖“Master?Plan”，最后一項(xiàng)就是提供零排放發(fā)電選項(xiàng)。而Gigafactory?2工廠正是為此計(jì)劃服務(wù)的。

Gigafactory?2（美國·紐約州）

Gigafactory?2工廠同樣也是特斯拉和松下攜手運(yùn)作，主要用于聯(lián)合生產(chǎn)Solar?Roof的太陽能電池板和儲(chǔ)電電池。

Gigafactory?3（中國·上海）

特拉斯中國超級工廠的落成是在2019年，而后的德國超級工廠也在前不久才開始動(dòng)工，所以，并不屬于特斯拉第一個(gè)十年計(jì)劃中的安排，詳細(xì)的介紹我們放到下一篇講，在這里提出來是讓大家對特斯拉整體生產(chǎn)規(guī)模有一個(gè)完整的認(rèn)識(shí)。

Tilburg組裝工廠（荷蘭）

Tilburg組裝工廠是特斯拉在歐洲的首家工廠。該工廠于2013年8月投產(chǎn)，并在2015年10月完成擴(kuò)建并開工。特斯拉將Model?S和Model?X車型散件運(yùn)到荷蘭，在此完成總裝并針對歐洲進(jìn)行銷售。該工廠將僅限于整車總裝業(yè)務(wù)，而不會(huì)涉及零部件或系統(tǒng)制造。

隨著特斯拉生產(chǎn)線的不斷完善，它也在一步步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能爬升，正朝著一個(gè)全球化車企的方向走去。

特別之處一

用筆記本電腦電池做動(dòng)力單元？

電池系統(tǒng)占據(jù)了一輛電動(dòng)車成本的30%-40%，是重中之重。那特斯拉是如何打造這“能量之源”的？

外媒拆解的特斯拉Model?S?電池系統(tǒng)

特斯拉動(dòng)力電池系統(tǒng)包括電池單體、電池管理系統(tǒng)（BMS）、熱量管理系統(tǒng)、冷卻管理等，其中電池單體占動(dòng)力電池系統(tǒng)成本70%以上。

咱先說占據(jù)動(dòng)力電池系統(tǒng)最大的份額的電池單體。特斯拉前后應(yīng)用過18650和2170兩款圓柱封裝電池，目前最新款2170圓柱電池采用鎳鈷鋁NCA配備硅碳負(fù)極，單體電池容量在3~4.8Ah之間，單體能量密度可達(dá)300Wh/kg，性能較上一代18650電池能量密度250Wh/kg提高約20%。

18650圓柱封裝電池單體（直徑1.8cm，高6.5cm，0代表圓柱）

2013年，大部分電動(dòng)汽車主機(jī)廠還停留在磷酸鐵鋰電池與NCM111時(shí)，特斯拉已經(jīng)開始在Model?S上使用高能量密度的NCA三元鋰電池；當(dāng)市面大多廠家2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時(shí)，特斯拉已經(jīng)探索更高能量密度的硅碳負(fù)極應(yīng)用，特斯拉電池技術(shù)和整車?yán)m(xù)航里程方面始終領(lǐng)先行業(yè)。

2170圓柱封裝電池單體（即為21700電池，直徑2.1cm，高70cm，0代表圓柱）

特斯拉目前使用的這些電池單體，都是由松下生產(chǎn)供應(yīng)的，這些松下電池并不神秘，市場上很多筆記本電腦的鋰電池組，封裝的就是這種電池，生產(chǎn)工藝非常成熟。

傳統(tǒng)筆記本電池拆解

一臺(tái)筆記本電腦的鋰電池組大概也就封裝6或8節(jié)18650圓柱電池；而以一臺(tái)特斯拉Model?S?85為例，則需要7000余節(jié)同樣的電池。

這些電池被分組打包，通過串聯(lián)與并聯(lián)的方式，最終被整體集合打包在一起。同時(shí)，由于鋰電池的非線性放電特點(diǎn)，會(huì)導(dǎo)致如個(gè)別電芯的過度充放電將引起永久性的電池?fù)p傷，造成整個(gè)電池系統(tǒng)電壓、溫度不穩(wěn)定，嚴(yán)重的將導(dǎo)致熱失控事件。

按照“單體電池-brick-sheet-pack”順序進(jìn)行分層管理

特斯拉采用的電池管理系統(tǒng)具精確度遠(yuǎn)高于同行業(yè)水平，根據(jù)外媒對Model?3的拆解，Model?3的BMS可以將23-25個(gè)獨(dú)立電池組的電壓差控制在2-3mV，遠(yuǎn)低于其他普通電動(dòng)車的水平。同時(shí)，該套電池管理系統(tǒng)高集成度，特斯拉BMS模塊集成了高壓控制器、直流轉(zhuǎn)換器和多個(gè)傳感器，由此可以減少內(nèi)部通信所需的高壓線束，最終減輕總重量并降低成本。

特斯拉Model?S?電池拆解

不過，說到這你是不是有疑惑了，筆記本電腦的電池是不是用著用著就會(huì)發(fā)熱，有的筆記本甚至?xí)陂L時(shí)間使用后，產(chǎn)生電池發(fā)燙現(xiàn)象，那么這7000余節(jié)電池豈不是個(gè)巨大的熱源？怪不得會(huì)@#?自#%&?*燃@?...?…但冬天時(shí)，氣溫過低也會(huì)大幅影響電池工作效率！這個(gè)，咱們就要說說他的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。

電池?zé)峁芾矸矫妫厮估扇?0%水和50%乙二醇為冷卻液的液冷方案，由四通閥實(shí)現(xiàn)的電機(jī)和電池冷卻循環(huán)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)。由系統(tǒng)芯片算法控制，當(dāng)電池溫度超過設(shè)定目標(biāo)值時(shí)，電池循環(huán)與電機(jī)循環(huán)相互獨(dú)立，采用并聯(lián)，為電池降溫；電池溫度低于設(shè)定目標(biāo)值時(shí)，電池循環(huán)與電機(jī)循環(huán)采取串聯(lián)，利用電機(jī)余熱為電池和座艙加熱，而多余熱量將由進(jìn)氣口的熱量交換器排放出去。

此方案充分利用車內(nèi)所有部件熱量，使熱量有效循環(huán)游走，極大提高電池單體散熱性和電池單體間溫度一致性。因此，無論冬季還是夏季所對應(yīng)的極端氣候，特斯拉車輛溫差控制保持在2℃內(nèi)，體現(xiàn)強(qiáng)大的溫度管控能力。

后來，特斯拉升級了電池，可燃點(diǎn)從18650電池的約175℃降低為2170電池的約65-82℃，對電池冷卻系統(tǒng)提出更高要求。對比舊版Model?S?85、新版Model?S?P100與Model?3可以發(fā)現(xiàn)，電池冷卻系統(tǒng)階段性升級，從早期的單條冷卻帶到如今的每層獨(dú)立冷卻帶，為新版2170電池提供更好的溫度管控，極大提高電池冷卻運(yùn)行效率。

特別之處二

采用小眾電機(jī)

與目前乘用電動(dòng)汽車市場中主流車型采用的永磁同步電機(jī)不同，特斯拉選擇了使用制造成本較高的感應(yīng)電機(jī)。如果簡單的對比，可以理解成永磁電機(jī)效率更高，感應(yīng)電機(jī)性能更強(qiáng)。

特斯拉電機(jī)工程師

除了有更強(qiáng)大的電池支持，讓特斯拉可以犧牲一部分電機(jī)效率選擇性能外，特斯拉選擇感應(yīng)電機(jī)和它最初的技術(shù)是有很大關(guān)系的。在前文創(chuàng)始人的故事中，我們提到了最早給艾伯哈德和塔本寧技術(shù)幫助以及合作的AC?Propulsion公司，而這家公司在感應(yīng)電機(jī)方面擁有著領(lǐng)先的技術(shù)實(shí)力；再加上感應(yīng)電機(jī)退磁風(fēng)險(xiǎn)小，技藝成熟；并且，永磁同步電機(jī)要用到比較多的稀土原料，而全球稀土資本基本集中在東亞，尤其是中國和日本，這會(huì)帶來采購障礙因素綜合考慮，特斯拉選擇了搭載感應(yīng)電機(jī)。

Tesla?Model3雙電機(jī)四驅(qū)版本

當(dāng)然，特斯拉在后期也對感應(yīng)電機(jī)技術(shù)進(jìn)行了一系列的提升，包括設(shè)計(jì)對應(yīng)沖片、提高扭矩、冷卻系統(tǒng)等手段，其中，最為創(chuàng)新的是感應(yīng)電機(jī)銅芯轉(zhuǎn)子專利技術(shù)。

特斯拉使用鍍銀銅插片填滿銅條轉(zhuǎn)子槽間隙，再加固兩端，封上禁錮環(huán)片的方法，降低鑄造難度的同時(shí)提升電機(jī)運(yùn)行效率，完成特斯拉特殊動(dòng)力改造。

在永磁電機(jī)上，特斯拉也有過嘗試，在之前Model3后驅(qū)長續(xù)航版車型就采用了永磁開關(guān)磁阻電機(jī)的單電機(jī)配置。特斯拉的永磁電機(jī)采用世界上僅少數(shù)大廠才擁有的油冷方式，并經(jīng)過技術(shù)提高，轉(zhuǎn)數(shù)可達(dá)18000轉(zhuǎn)，遠(yuǎn)超國內(nèi)市面上12000轉(zhuǎn)的平均水準(zhǔn)，即便是有技術(shù)相對比較高的廠家，也只能達(dá)到15000轉(zhuǎn)。不過在后來，特斯拉基于全球車型布局和銷售戰(zhàn)略，裁撤了全部兩驅(qū)車型。

特別之處三

把汽車按照電腦

在小編看來，特斯拉在推動(dòng)先進(jìn)的純電造車技術(shù)以外，最重要的是它開創(chuàng)了汽車行業(yè)的OTA升級服務(wù)，可以說是汽車售后服務(wù)的一次顛覆。

曾有美國知名汽車媒體指出特斯拉Model?3存在剎車距離過長的問題，引起軒然大波。如果是傳統(tǒng)車企，要解決類似狀況就需要大規(guī)模召回車輛，或是通過4S店對零部件進(jìn)行更換，兩種方案都需要浪費(fèi)車主漫長的等待時(shí)間，車企也要為此付出巨大的經(jīng)濟(jì)損失。然而特斯拉的工程師通過OTA（Over-the-Air）的方式對系統(tǒng)進(jìn)行了升級，在幾天之內(nèi)便解決了這一問題。

這就是特斯拉與傳統(tǒng)車企最根本的不同——特斯拉可以像智能手機(jī)一樣進(jìn)行系統(tǒng)升級（OTA），傳統(tǒng)車企的OTA只局限于車載導(dǎo)航功能，完全無法像特斯拉一樣對車內(nèi)溫度、剎車、充電等涉及車輛零部件的功能進(jìn)行遠(yuǎn)程控制或升級。

背后更深層次的原因在于，兩者底層的電子電氣架構(gòu)完全不同。傳統(tǒng)車企的各部分ECU的開發(fā)都是由供應(yīng)商完成，所以每部分都有著各自的底層代碼和權(quán)限限制，集合成整車后，龐大冗雜的代碼根本無法統(tǒng)一管理，并且供應(yīng)商也不一定就提供給車企代碼權(quán)限，就更不用說升級了。這就致使了汽車軟件方面的更新幾乎與汽車生命周期同步，極大的影響了用戶使用感受。

與傳統(tǒng)造車不同，特斯拉采取了集中式的電子電氣架構(gòu)，即通過自主研發(fā)底層操作系統(tǒng)，并使用中央處理器對不同的域處理器和ECU進(jìn)行統(tǒng)一管理。這種架構(gòu)與智能手機(jī)和PC非常相似。

以特斯拉Model3的電子電氣架構(gòu)為例，分為三部分，CCM（中央計(jì)算模塊）、BCM?LH（左車身控制模塊）和BCM?RH（右車身控制模塊），其中CCM由IVI（信息娛樂系統(tǒng)）、ADAS/Autopilot（輔助駕駛系統(tǒng)）和車內(nèi)外通信三部分組成，CCM上運(yùn)行著X86?Linux系統(tǒng)。BCM?LH和BCM?RH則負(fù)責(zé)車身與便利系統(tǒng)、底盤與安全系統(tǒng)以及動(dòng)力系統(tǒng)的功能。

如此3C化的模塊式開發(fā)，為OTA的應(yīng)用提供了便利，讓車輛未來的軟件更新和系統(tǒng)迭代變得更為容易，可以持續(xù)地提供車輛交付后的運(yùn)營和服務(wù)。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品交付就意味著損耗和折舊的開始，但軟件OTA賦予汽車更多生命力，帶來更好的用戶體驗(yàn)。當(dāng)然，車輛內(nèi)部電子線束結(jié)構(gòu)的大幅優(yōu)化，也帶來了更加便捷的生產(chǎn)操作，提高了生產(chǎn)效率。

自2012年Model?S上市以來，特斯拉軟件系統(tǒng)至今一共進(jìn)行過9次大更新，平均幾個(gè)月一次小更新，已經(jīng)累計(jì)新增和改進(jìn)功能超過50項(xiàng)，包括自動(dòng)輔助駕駛、電池預(yù)熱、自動(dòng)泊車等功能。如果說三電系統(tǒng)領(lǐng)域特斯拉還只是與傳統(tǒng)車企在同一維度上競爭，那么整車OTA屬于特斯拉對傳統(tǒng)車企甚至傳統(tǒng)汽車一級供應(yīng)商的一次降維打擊。

在2018年，大眾CEO迪斯明確提出要打造vw.OS操作系統(tǒng)，傳統(tǒng)車企也開始認(rèn)識(shí)到了技術(shù)的變革趨勢，但相比于出身硅谷的特斯拉來說，顯然軟件開發(fā)不是大眾的強(qiáng)項(xiàng)，未來表現(xiàn)如何，我們拭目以待。

作為第一性原理的忠實(shí)信徒，馬斯克善于回歸事物的本質(zhì)分析和解決問題，而不是采用類比和改良的方式。特斯拉的確用先進(jìn)的技術(shù)和理念贏得了市場的認(rèn)可，但它后續(xù)將如何發(fā)展？下一篇，咱們將會(huì)講到特斯拉的第二個(gè)十年計(jì)劃，下篇見！

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

特斯拉電機(jī)壞了換一個(gè)多少錢

五萬元。特斯拉是美國一家電動(dòng)汽車及能源公司，總部位于帕洛阿托，市值達(dá)2100億美元，[196]產(chǎn)銷電動(dòng)汽車、太陽能板、及儲(chǔ)能設(shè)備。特斯拉的電機(jī)了換一個(gè)需要五萬塊錢。其中包含特斯拉電機(jī)成本四萬元，換特斯拉電機(jī)服務(wù)和特斯拉電機(jī)售價(jià)盈利要一萬元。

特斯拉models多少錢一輛？

目前最便宜的特斯拉還是Model S，官方指導(dǎo)價(jià)71.06-123.26萬。這臺(tái)車的尺寸是大中型汽車的規(guī)格，采用掀背車的設(shè)計(jì)，挺有GT轎跑的感覺。車身尺寸為長寬高4970/1964/1445mm，軸距2960mm。

與奧迪A6和寶馬5系接近，在車身寬度明顯比普通汽車款100mm左右，所以稱為寬體轎跑。續(xù)航里程469-579公里，百公里加速時(shí)間2.7-5.4秒(高低配配置差異較大)。

入門級的Model S 75D車型的售價(jià)已經(jīng)飆升到了84.99萬人民幣。原來的售價(jià)是71萬元，整整多了快14萬人民幣，相當(dāng)于一輛本田思域的價(jià)格了!

特斯拉目前在售車型主要為Model S(汽車)和Model X(SUV)，而Model 3(汽車)普通版預(yù)計(jì)將于2019年上半年進(jìn)入中國市場。Model 3可以稱得上是小號(hào)的Model S。

作為特斯拉的入門級車型，目前它在北美的售價(jià)是3.5萬美元(折合人民幣23萬元)，但是進(jìn)口至國內(nèi)后售價(jià)應(yīng)該會(huì)高達(dá)37萬，由于近期關(guān)稅下調(diào)，35萬左右應(yīng)該差不多。進(jìn)入中國后將會(huì)成為最便宜的特斯拉。